ワンマン拡大で合理化とTHライナー運行開始
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| ワンマン化拡大で廃止となった 区間急行太田行き |
・館林以北の完全ワンマン化と南栗橋以北の一部ワンマン化
・THライナー「久喜～恵比寿」間で運行開始
・特急停車駅の見直し
・DL大樹の運行開始
・亀戸線の終電繰り下げ
以前から行われていた伊勢崎線館林駅以北の普通列車のワンマン運転が、全列車になり完全ワンマン化されました。日光線南栗橋以北でもワンマン化が開始され、運転系統の見直しと一部列車のワンマン運転が開始されました。
日比谷線直通のTHライナーが運行開始し、「久喜～恵比寿」間で運転を始めました。
特急列車が半蔵門線から乗り換えに考慮し曳舟に停車するようになり、東武ワールドスクウェア駅は全列車が停車するようになりました。さらにリバティりょうもうが運行区間が太田まで拡大し、東武動物公園駅での分割が廃止されました。
大樹が4往復体制になるのですが、機関車が2両体制になるまでの暫定措置としてDL大樹が運行開始します。
亀戸線は沿線人口の増加を理由として、上下で約20分弱の終電繰り下げが実施されます。
館林以北の完全ワンマン化
ワンマン化の拡大により廃止された
区間急行と普通列車
伊勢崎線で館林以北は特急以外基本的にワンマン運転が実施されていましたが、区間急行・区間準急と一部普通列車がツーマンで運転されていました。それが全廃されました。
区間急行は「太田～浅草」間で朝夕に運転をされていて、優等列車かつ東京方面への直通列車でした。区間準急は「太田→浅草」が片方向1本だけ平日に運行されており、区間急行を補完していました。そして区間急行や区間準急用の車両の送り込みや回送を兼ねて、普通列車のツーマン「太田～久喜」間と一方向の列車「太田→東武動物公園」行きが運行していました。
今まで伊勢崎線館林以北のワンマン区間はワンマン運転が8000系、ツーマン列車10000系列となっていました。それが8000系で統一されました。ワンマン運用拡大に伴い伊勢崎線用の8000系3両編成が足りなくなりました。そこで、10000系2両編成を初めてワンマン用としてダイヤ改正直前に佐野線・小泉線・桐生線用向けに投入し、佐野線で使っていた8000系で補う形となりました。
特急りょうもうが引き続き運行するために車掌さん自体は今後も必要です。直通列車が無くなるインパクトは実際の利便性以上のものを感じます。ワンマン化の流れ自体は仕方ないと思うのですが、最低限の区間急行は残して欲しかったとは感じます。また、区間急行を減らして、10両の半蔵門線系統の急行やライナーを優先したかったんだろうなとも感じます。
南栗橋以北の一部ワンマン化
ダイヤ改正直前の南栗橋駅
東武宇都宮線に投入されていた20400系の車両数が増え、東武日光線の「南栗橋～新栃木」間の一部ワンマン化が実施されました。これに伴い普通列車の運行系統が「南栗橋～東武宇都宮」に変更され、東武日光線と東武宇都宮線が直通運転するようになりました。20400系により「南栗橋～新栃木」で運行していた10000系列が、置き換えられ撤退となりました。
ただ、区間急行や急行などの日光方面への無料優等列車と東武日光線新栃木以北へ向かう列車は、引き続き6050系を使用しツーマン運転を実施します。
おそらく東武伊勢崎線と同じく今後はさらなるワンマン化が進むと思われますので、この体制は暫定的なものとなりそうです。
こちらもワンマン化自体は仕方ないと思うのですが、急行・区間急行がどうなるか気になるところです。日光方面もある程度無料で気軽に行ける列車が必要だと思うのですが、そこのところを東武鉄道がどう考えているか気になります。
THライナー「久喜～恵比寿」間で運行開始
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| THライナー用に投入された 東武鉄道70090系 |
THライナーが「久喜～恵比寿」間で運行を開始しました。朝は「久喜→恵比寿」の片方向の運行で、夕方は「霞が関→久喜」の片方向です。
指定席料金は段階性です。全区間の場合は朝の上りが680円で、夕方が区間が短くなるため580円です。また、どちらも途中までが乗降のみ、途中からが降車のみ、上りは指定席券不要の乗り降り自由区間が設定されています。上りは「久喜→新越谷」間が乗車のみ、「上野→霞が関」間が降車のみ、「霞が関→恵比寿」は無料で乗り降り可能です。下りは「霞が関→上野」間が乗車のみ、「新越谷→久喜」が降車のみとなっています。
東武鉄道としてはライナーはTJライナー、アーバンパーク・スカイツリーライナーに続き4つ目の列車です。首都圏の地下鉄乗り入れ列車としては西武鉄道の有楽町・副都心線乗り入れ用S-TRAINに続き、二番目の列車です。
車両はTJライナーと同じくマルチシートやデュアルシートと言われるタイプの座席を装備した、通勤電車べ―スの車両です。地下鉄乗り入れ用の70000系をベースとした、70090系が導入されました。全座席のコンセントやFree-WiFiと最近のライナー車両の標準装備を抑えている、標準的使用のライナー用車両と言える思います。
車両はTJライナーと同じくマルチシートやデュアルシートと言われるタイプの座席を装備した、通勤電車べ―スの車両です。地下鉄乗り入れ用の70000系をベースとした、70090系が導入されました。全座席のコンセントやFree-WiFiと最近のライナー車両の標準装備を抑えている、標準的使用のライナー用車両と言える思います。
距離を考えると極端に割高というわけじゃありませんが、S-TRAINと比べても高めの設定です。メトロ線内を走るので割高は仕方ない面もありますが、今後の乗車率の推移に注目です。
特急停車駅の見直し
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| 日光線を走る特急リバティ |
半蔵門線との乗り換え考慮して半蔵門線との分岐駅の曳舟に、特急列車が停車するようになりました。朝は上りのみ、夜は下りのみとなっています。
特急リバティりょうもうが太田駅まで運行を拡大し、休日な館林行きが1本増発します。それに伴い東武動物公園駅で行われていた、リバティけごんとの分割が無くなりました。
アーバンパークライナーが大宮発・柏発が2本づつ増便となりました。
東武ワールドスクウェア駅は以前から特急が停車していましたが、全列車停車になりました。
曳舟の特急接続は純粋に良いんじゃないかと思いました。元々北千住～浅草は速度も出せませんし、乗客も少なめです。そうであれば接続するというのは良いと思います。また、ライナーの拡充ですが、選択肢の増加は良いと思いますが誘導ダイヤを組まれると苦痛なので、今後が気になります。東上線の土休日夜は酷いもので、急行はライナーに川越市で無理やり接続する関係で運行間隔は伸びるし遅くなるしで、非常に不便になってしまいました。正直腹立たしいです。そういう点でJRのグリーン車方式は上手いのですが、どうなっていくでしょう…
DL大樹の運行開始
SL大樹が今後車両数が増えるのを見越して、将来の4往復体制を見越し暫定的にDL大樹が運行を開始しました。SL大樹が2往復・DL大樹が2往復となります。そして特急列車が下今市で全列車接続となります。
個人的にはDLは嫌いではないのですが、世間的には見劣りするところがあるように感じます。事実上のSL減便は、今後の旅行需要の一時減少も見越してなのかもしれません。
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