上野東京ライン 常磐線のジレンマ

2015年3月14日に開業した上野東京ラインですが、常磐線の列車だけ品川止まりで中途半端な状態になっています。その理由についてやどんな解決策があるか探っていきたいと思います。

今回はネタとしての記事なので、あまり深いことは考えず軽く読んでみてください。

なぜ品川止まりなのか？

一番の理由は車両です。東海道線・宇都宮線・高崎線の列車はE231系1000番台とE233系3000番台で統一されているのに対し、常磐線はE231系0番台とE531系を使用していてます。このことにより、共通運用で車両を融通し合えないことや、ダイヤが乱れたときの対応が非常に難しくなります。

もう一つの理由としては横浜方面の東海道線の運行本数の問題です。今の「宇都宮・高崎～東海道線」の直通列車のほかに常磐線から乗り入れ列車を運行すると、やや過剰な運行本数になってしまいます。もっともこれは、JR東日本が儲けるため話であって利用客数的には赤字にならないと思います。逆に利用者としては座れるようになって歓迎されると思います。

品川始発では直通のメリットが薄れてる？

朝夕のラッシュでは乗り入れ効果絶大のようですが、日中になると少し変ってきます。常磐線方面からの列車は「宇都宮・高崎～東海道線」の直通列車に比べるやや利用者が少なく、品川始発の利用者はかなり少ない印象を受けました。

そこで利便性向上として、横浜・鎌倉方面への利用が便利になるようにいくつか案を挙げていこうと思います。

プラン1　E231系グリーン車連結

E531系は交直流両用車両であるため共通運用は現実的ではありません。そこで、常磐快速線で運用されているE231系にグリーン車を連結するというものです。

メリット: 近郊型との差異はあるものの運用をだいぶ楽に出来る。
デメリット: モーター出力の関係でおそらく加速力ダウンが必要。取手以北への乗り入れが出来ない。普通車が2両減る。

近郊型との差異はあるものの中間のサハを2階建てのグリーン車サロに組み替えれば、おおよそ同じ仕様に出来ると思います。

しかし、上野から40km程度の取手までしか乗り入れできない上に、加速や普通車が減車になるなど常磐線利用者にもデメリットが大きすぎます。

運行本数という意味では過剰な運行本数にならないよう「宇都宮・高崎～東海道線」の利用者の多い列車を減らし常磐線を直通させるとなれば、他の路線の利用者にとっても嬉しいことではありません。

プラン2　対面乗り換え

乗り入れは諦めて同じホームから対面で乗り換えられるようにする案です。

メリット: ダイヤ的な都合さえつけば今でも出来る。

デメリット: 心理的に障壁が大きい。それならそもそも乗り入れするメリットが・・・

ダイヤ的には今でも出来ます。理想は品川駅での対面乗り換えですが、上り東海道線ホームは改良工事の関係で遠くに離れてしまっているので出来ません。なので下りは品川駅・上りは東京駅でというのが考えられます。

しかし、乗り換えを無くすための直通という発想とは逆行しますし、実際の手間は大きくなくても心理的な意味で面倒と感じるのではないでしょうか。

プラン3　妥協案の土休日のホリデー快速

終日の横浜方面乗り入れは諦める換わりに土休日に651系の余剰車を使ってホリデー快速を1往復程度走らせるというものです。朝方常磐線方面から走らせて大船に日中は留置し、夕方常磐線方面へ帰るダイヤにします。

メリット: 余剰車を使い行って帰ってで車両の運用としては問題なし。

デメリット: 余剰車のため運用的な意味と特急と競合する二つの理由から多くは走らせられない。

時刻表を買った方はもう知っているかもしれませんが、「いわき～鎌倉」間の臨時急行「ぶらり横浜・鎌倉号」が走ることから提案してみました。なので現実的な案ではあると思います。「常磐線～東海道線」の需要が弱そうなとこからも妥協案として無難なとこだと思います。

あとがき

とりあえず3つほど案だしてみましたが皆様はどう思われますか？私の考えたいい加減な案がどうこうはともかく、これだ！という案が無いのも事実だと思います。

上野東京ラインは始まったばかりで、JR東日本としても利用者の動向を見て今後改善を行っていくと思います。企業でありプロであるJR東日本が鉄道オタクの妄想とは違うどんな答えを出すか楽しみです。

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